用什么方法使得中国产业做大做强？我每每有不可名状的忧虑。答案是简单的，也是复杂的。站在“运十”面前，我总觉得往事并不如烟。

1970年代，我有幸参加了我国第一架喷气式客机“运十”的总装。1980年，“运十”首次试飞成功。此后“运十”飞北京，飞广州，飞昆明，飞乌鲁木齐，7次跨过喜马拉雅山，往返拉萨。
后来有关方面决定，与美国麦道公司合作组装MD-82飞机。美方承诺，帮助中国民航机制造工业完成25年三步走的计划：第一步，由麦道公司提供技术，部分制造和装配MD80/90系列；第二步，与国外合作，联合研制100座级客机，2005年投产；第三步，自行设计制造180座级的客机，2010年投产。
于是，“运十”就注定死了，死于1995年。同年，在《财富》杂志上，麦道说出了心里话：“因为上海搞过‘运十’，我们才和上海合作，如果不打倒‘运十’，美国飞机就不好打进中国。”
前不久，我抽空回厂，下岗的“运十”，默默地呆在总装车间后面的停机坪上。车间空落落的，已没有“运十”的痕迹，也没有“麦道”的痕迹。我见到了师傅，他即将退休。10多年前，他可是曾被麦道公司评为最佳员工，获得去美国总部参观旅行的荣誉。根据摩根士丹利的研究，“航天、航空工业的发展，不仅需要巨额投入，而且需要最长时间(20年以上)的技术、管理、研制开发费用和生产制造的经验积累。”
中国试造喷气式客机，起步于1970年，仅比空客晚两年。但到今天，这样一个拥有巨大拉动效能的战略产业，我们基本空空如也。中国曾是世界上继美、苏、英、法之后，第五个能制造100吨量级民机的国家，30多年后却只能重头再来，而整个民机市场的庞大商机，已基本让位给了波音和空客。现在，有关方面声称，把民机工业的重点放在支线飞机上，这自然又是一个善良的愿望。试问美国人、欧州人，是否打算放弃支线飞机的销售？
去年4月，中国航空器材进出口集团公司与空客公司在北京签署框架协议，确认订购30架空客飞机，价格达到17亿～18亿美元。有消息说，目前中国内地共有500多架运营飞机，其中空客占有21%的份额，波音则占大约 66%。波音公司预测，今后20年，中国将购买2400架新飞机，总值1970亿美元，成为全球增长速度最快的民用飞机市场之一。
中国民机工业失去战略机遇是一个值得反复探讨的教训。撇开技术原因，我觉得这里更重要的是产业战略和国家战略的摇摆。当年上海造飞机，一直与主管部门有矛盾，这是公开的秘密。谁对“运十”下马的决策负责呢？没人。体制内部的矛盾断送了“运十”的国内市场。结果是，中国马不停蹄地大买进口飞机，中国民机制造业却无产品可造。中国军队，更失去了提供进一步发展的空中平台。老美在一边偷着乐。
我想，应当把上飞、麦道、波音环绕民机市场所展开的竞争编成一个案例来反复讨论。中国要学会在国际市场上竞争，首先要具有真正的国际眼光，要有从根本上消灭竞争对手生存空间的魄力和手腕。在这里，无论合作还是兼并，在跨国公司老板的眼里，看到的只是利益，而从来不是什么“友谊”。在商言商，老美从战略到战术，出手都是厉害而果断，给我们上了深刻的一课，这就是市场经济的残酷和竞争法则的无情。
其次也要看到，即便“运十”项目当年没有被放弃，我国的民机制造也未必会像波音、空客那样，发展成一个真正具有全球规模的支柱产业（波音公司2003年客机产量在275架到300架之多、“空中客车”公司客机产量在300架左右）。如何按照现代工业的要求组织生产线和销售体系，通过市场竞争，真正形成自己的跨国公司，一直是困扰着中国企业的大难题.

在我看来机制矛盾也好战略摇摆也好，说到底还是存量资产未能盘活的问题。只有资本能够有序顺畅地流动，市场强大的自我调控能力才可以实现，而政府也必然要遵循其规律施政。一切体制问题管理问题等等都是经济问题。无奈的是现阶段我们的民营资本力量太弱，在蛋糕上咬一口还可以，要切蛋糕还得借外资之力。
打住，现在是非工作时间。。。